Ինչպէս նախատեսում են Վրաստանի, Ադրբեջանի եւ Թուրքիայի իշխանութիւնները, Կարս-Ախալքալաք-Թբիլիսի երկաթուղու շինարարական աշխատանքները կ՛աւարտուեն մինչեւ 2013թ. տարեվերջը, եւ այս նոր տրանսպորտային հանգոյցը կը սկսի աշխատել արդէն 2014թ. Յունուարի 1ից:

Նախագծի իրականացման հէնց առաջին օրուանից այն բացասական արձագանք է ստացել հայկական վերլուծական հանրութեան կողմից, ինչը հիմնաւորուել է մի քանի տեսակէտներով.

1.- Նախագծի իրականացումն ունի քաղաքական ենթատեքստ եւ ուղղուած է Հայաստանի Հանրապետութեան շրջափակման ուժեղացմանը:

2.- Երկաթգծի կառուցումը եւ անգամ շինարարական աշխատանքները կարող են յանգեցնել æաւախքում թուրքական եւ ադրբեջանական համայնքների առաջացմանը: Ենթադրւում է, որ շինարարական աշխատանքներն իրականացնելու են ադրբեջանցիները եւ թուրքերը, որոնք առիթը կ՛օգտագործեն æաւախքում յայտնուելու համար:

3.- Նախագիծը կարող է յետաձգել հայ-թուրքական սահմանի բացումը, քանի որ դրա հիմնական տնտեսական տարրերից մէկը պէտք է դառնայ Կարս-Գիւմրի երկաթուղու վերագործարկումը:

Անցած 3-4 տարիների ընթացքում բոլոր այս ուղղութիւններով արուած կանխատեսումները չեն արդարացուել կամ՝ արդարացուել են մասամբ:
Իրականում Կարս-Ախալքալաք-Թբիլիսի երկաթգիծը ոչ մի կերպ չի խորացրել եւ չի կարող խորացնել Հայաստանի մեկուսացումը, քանի որ այն ստեղծւում է հիմնականում մէկ առաջնային տնտեսական խնդիր լուծելու համար. զարգացնել Ադրբեջան-Վրաստան-Թուրքիա բեռնափոխադրման եւ առեւտրաշրջանառութեան ենթակառուցուածքը, որում Հայաստանի Հանրապետութիւնն ի սկզբանէ որեւէ մասնակցութիւն չի ունեցել եւ չունի: Այս տեսանկիւնից Երեւանի համար բացարձակապէս ոչ մի տարբերութիւն չկայ, թէ ինչ ճանապարհով են իրականացուելու բեռնափոխադրումներն Ադրբեջանից Թուրքիա եւ՝ հակառակը: Երկաթգիծը չի զրկում Հայաստանի Հանրապետութեանը որեւէ տրանսպորտային նշանակութիւնից, քանի որ իրար է կապում այնպիսի տնտեսութիւններ եւ պետութիւններ, որոնց միջեւ փոխգործակցութիւնն իրականացւում է առանց Հայաստանի մասնակցութեան:

Թէեւ երկաթգծի կառուցումն իրականացւում է հիմնականում Ադրբեջանի ֆինանսաւորմամբ, սակայն դրանում ադրբեջանցիների որեւէ լուրջ մասնագիտական եւ շինարարական մասնակցութեան մասին խօսք չկայ: æաւախքի տարածքում շինարարական աշխատանքներն իրականացնում են վրացիները, եւ բանուորների հիմնական մասը հէնց վրացիներ են. թուրքերի եւ ադրբեջանցիների ներթափանցում æաւախք չկայ:

Ինչ վերաբերում է նախագծի ազդեցութեանը Հայաստան-Թուրքիա յարաբերութիւնների կարգաւորման հեռանկարներին, ապա այս հարցում խառնւում են պատճառահետեւանքային մօտեցումները: Կարս-Գիւմրի երկաթուղին երբեք չի համարուել հիմնաւոր պատճառ, որը կարող էր եւ կարող է ստիպել հայկական կամ թուրքական կողմին գնալ զիջումների քաղաքական հարցերում եւ տնտեսապէս հիմնաւորել սահմանի բացման ու յարաբերութիւնների կարգաւորման անխուսափելիութիւնը: Ակնյայտ է, որ հայ-թուրքական յարաբերութիւնների կարգաւորման խնդիրն, առաջին հերթին, քաղաքական է, եւ այդ պատճառով չի կարող տնտեսական նպատակայարմարութիւնից դրդուած կարգաւորուել:

Վերջին հաշուով, Անկարայի համար Կարս-Ախալքալաք երկաթգծի տնտեսական նշանակութիւնն ակնառու չափերի չի հասնում, քանի որ ապրանքաշրջանառութեան ծաւալները Հայաստանի հետ որեւէ լուրջ ֆինանսատնտեսական նշանակութիւն չունեն Թուրքիայի համար: Եւ վերջապէս, Կարս-Ախալքալաք-Թբիլիսի երկաթուղու գործարկումը չի նշանակում Կարս-Գիւմրի երկաթգծի անհետացում կամ ոչնչացում, ինչն իր հերթին չի կարող խանգարել Երեւանին ու Անկարային վերագործարկել այն՝ յարաբերութիւնների կարգաւորումից յետոյ, ինչի հեռանկարը, հաշուի առնելով Թուրքիայի ագրեսիւ հռետորաբանութիւնն ու նախապայմանների քաղաքականութեան սրացումը, մօտակայ շրջանում անհնար է թւում:

Միեւնոյն ժամանակ, պէտք է ընդգծել, որ Կարս-Ախալքալաք-Թբիլիսի երկաթգիծն, ամենայն հաւանականութեամբ, կարող է բաւական լուրջ տարածաշրջանային դեր խաղալ: Խօսքն, առաջին հերթին, վերաբերում է Կենտրոնական Ասիայի եւ Եւրոպայի միջեւ նոր տրանսպորտային հանգոյցի ստեղծմանը: Միացնելով Թուրքիայի երկաթգծերը Բաքուի հետ՝ երկաթուղին, փաստօրէն, կարող է Կենտրոնական Ասիայի երկրների համար միջազգային շուկայ դուրս գալու լաւ հնարաւորութիւն ստեղծել՝ հնարաւորութիւն, որի միջոցով Կենտրոնական Ասիայի երկրները կը խուսափեն Ռուսաստանի տարածքն ու երկաթուղիները բեռների արտահանման եւ ներկրման համար օգտագործելու անհրաժեշտութիւնից:

Սակայն սա միայն տեսական, աւելի ճիշդ՝ տեխնիկական հնարաւորութիւն է, որի կիրառական օգտագործումը կարող է բախուել մի շարք լուրջ խնդիրների՝ կապուած հէնց Կենտրոնական Ասիայի քաղաքական եւ տնտեսական զարգացման հետ: Խօսքն, առաջին հերթին, Կենտրոնական Ասիայի երկրների տնտեսութիւնների կառուցուածքի մասին է, որոնք հիմնուած են նաւթի եւ գազի արտահանման վրայ: Ղազախստանն ու Թուրքմէնստանը, որոնք Կենտրոնական Ասիայի խոշորագոյն տնտեսութիւններն են, ունեն արտահանման հիմնական 1 յօդուած՝ ածխաջրեր:

Առաջինի դէպքում խօսքը նաւթի մասին է, երկրորդի դէպքում՝ բնական գազի: Այս երկու ուղղութիւններով էլ Թուրքիա-Ադրբեջան երկաթուղային հանգոյցը որեւէ նշանակութիւն չի կարող ունենալ, քանի որ ղազախական նաւթի արտահանման համար կան մի քանի գործող հնարաւորութիւններ. խօսքը հիմնականում Տրանսկասպեան խողովակաշարային կոնսորցիումի (ընկերութիւնների խմբաւորման-Խմբ.) եւ Աթասու-Ալաշանկոու (Ղազախստան-Չինաստան) նաւթատարների մասին է: Սակայն յետագայում այս խողովակաշարերի ցանկում կարող է յայտնուել նաեւ Բաքու-Թբիլիսի-æէ յհան նաւթատարը, որը, հաշուի առնելով նաւթի արտահանման ծաւալների կայուն անկումն Ադրբեջանում, կարող է ծառայել զուտ ղազախական նաւթի արտահանման խնդիրներին: Ինչ վերաբերում է գազին, ապա երկաթգիծն ի սկզբանէ գազի արտահանմանը ծառայել չի կարող:

Սակայն, անգամ եթէ ենթադրենք, թէ Ղազախստանում արդիւնաբերական արտադրանքի աճի հնարաւորութիւնը կ՛աւելանայ, ինչը կարող է իրականութիւն դառնալ Ն. Նազարբաեւի տնտեսական զարգացման ռազմավարութեան իրականացման դէպքում, չի կարելի մեխանիկօրէն ենթադրել, թէ ղազախական արդիւնաբերական արտադրանքը կը սկսի արտահանուել Ադրբեջան-Թուրքիա երկաթգծով: Սա ունի մի քանի հիմնական պատճառներ, որոնցից կ՛առանձնացնենք երկուսը.

1.- Ղազախստանի տնտեսութիւնն աստիճանաբար աւելի է կապւում Չինաստանի հետ. 2012ին ապրանքաշրջանառութիւնը երկու երկրների միջեւ անցել է $20 մլրդ.ը, իսկ նոր արդիւնաբերական նախագծերի իրականացումն էլ աւելի է «կապելու» այս երկրների շուկաներն ու տնտեսութիւնները:
2.- Ղազախստանը Մաքսային միութեան անդամ է եւ Ռուսաստանի ու Բելոռուսի հետ այսօր ակտիւօրէն աշխատում է Եւրասիական միութեան ստեղծման նախագծի վրայ: Թէ՛ Մաքսային միութիւնը եւ թէ Եւրասիական միութիւնը Ղազախստանին Ռուսաստանի տարածքով բեռնափոխադրման դիւրացման համար բաւական լուրջ հնարաւորութիւններ են տալիս, ինչը տնտեսական եւ քաղաքական առումով հարցականի տակ է դնում Հարաւկովկասեան երկաթուղիների օգտագործման նպատակայարմարութիւնը:

Այս բոլոր խնդիրներին պէտք է աւելացնել նաեւ տարածաշրջանային անկայունութեան ազդեցութիւնը տրանսպորտային նախագծերի արդիւնաւէտութեան եւ գրաւչութեան վրայ: Ռուսաստանի տարածքով անցնող երկաթուղին աշխարհագրօրէն չի հատում ոչ մի հակամարտութեան գօտի, ինչը Հարաւային Կովկասի դէպքում ասել չի կարելի. հայ-ադրբեջանական հակամարտութիւն, Հարաւային Օսիայի եւ Աբխազիայի խնդիրներ, քրդական գործօնը Թուրքիայում, աճող հակասութիւններն ու հակամարտութիւնները Մերձաւոր Արեւելքում:

Այսպիսով, մեր խորին համոզմամբ, Կարս-Ախալքալաք-Թբիլիսի երկաթգիծը Հայաստանի Հանրապետութեան անվտանգութեան միջավայրի վրայ որեւէ լուրջ բացասական ազդեցութիւն ունենալ չի կարող: Աւելին, այն կարող է որոշակի դրական ազդեցութիւն ունենալ Ախալքալաքի սոցիալ-տնտեսական կեանքի վրայ՝ նկատի ունենալով այն, որ հէնց Ախալքալաքը կարող է դառնալ Վրաստանի կարեւորագոյն երկաթուղային եւ լոգիստական (կառավարման-Խմբ.) հանգոյցը:

ՍԵՒԱԿ ՍԱՐՈՒԽԱՆԵԱՆ
«Նորավանք» ԳԿՀ փոխտնօրէն,
Քաղաքական հետազօտութիւնների կենտրոնի ղեկավար, քաղ. գիտ. թեկնածու

asbarez.com
30/05/01

Կարս-Թիֆլիս-Պաքու Երկաթուղիի Շինարարութիւնը Կը Դադրեցուի

ԵՐԵՒԱՆ, «Նիուզ» – Հայաստանը շրջանցելու համար, կառուցուող Կարս-Թիֆլիս-Պաքու երկաթուղիի շինարարութիւնը անորոշ ժամանակով դադրեցուած է. այս մասին յայտարարած է Թուրքիոյ իշխող կուսակցութեան գլխաւոր ընդդիմադիր՝ Հանրապետական ժողովրդային կուսակցութեան պատգամաւոր Էնսար Օղութ՝ ըստ Կարսի թերթերուն: Ան այս իրողութեան պատասխանատու նկատած է թրքական իշխանութիւնները:

«Երկաթուղին պէտք է բացուէր 2013ին, սակայն արդէն 2014 եւ 2015 թուականներն իսկ կասկածելի են», նշած է թուրք պատգամաւորը:

asbarez.com
29th, 2013